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Il ponte sullo Stretto? Un bel sogno quel progetto! di Massimo
Germinario Chi è andato
anche una sola volta in Sicilia con la propria auto non può dimenticare la
scena: l'autostrada che muore a Villa San Giovanni, lo spettacolo di una
città in disarmo, poi la lunga attesa al porto per l'imbarco su uno dei
traghetti che fanno la spola con Messina. Se va bene, un'ora per coprire i
tre chilometri che separano le due città. Se va male, può occorrere anche
tutto il pomeriggio. E tutti a chiedersi: ma non dovevano farlo, quel
benedetto Ponte sullo Stretto? Già, il Ponte. Eppure è un
quarto di secolo che lo Stato italiano - vuoi come FS, vuoi come IRI o ENI -
usa soldi a palate inseguendo questa chimera. Tra i progetti per il Ponte
(108 miliardi di vecchie lire negli ultimi anni) e quelli, alternativi, per
un tunnel, sono stati spesi finora 158 miliardi. Vediamo come. E con quali
(modesti) risultati. Una storia all'italiana. Il primo bando è addirittura
del 1969 e vide piombare sul tavolo del ministero dei Lavori Pubblici ben 143
progetti. Idee buone e meno buone che fecero tutte la medesima fine: nei
cestini. Nel 1971 fu la volta di una legge che avrebbe dovulo istituire una
società incaricata di studiare e realizzare il Ponte sullo Stretto. Stessa
fine dei progetti precedenti. Per dieci anni di collegare le estremità dello
Stretto non si parlò più. Fino al 1981, quando fu creata la società per
azioni Stretto di Messina, un feudo di notabili democristiani e
socialisti. I soldi li mettevano l'IRI, al 51 per cento e in parti uguali le
Ferrovie, l'Anas, la Regione Calabria e quella siciliana. Per altri quattro
anni non se ne seppe nulla fino a un celebre discorso di Bettino Craxi,
allora presidente del Consiglio, che, aprile 1985, promise solennemente: «II
Ponte sullo Stretto si farà». Come per incanto, la macchina si mise in moto,
furono vagliate tutte le opzioni e dopo tre anni arrivò il giudizio tecnico:
Anas e Ferrovie bocciarono il tunnel e scelsero il ponte sospeso. Una scelta
definitiva? Neanche per idea. Ogni volta
che quelli dello «Stretto di Messina» lanciavano una proposta, si scatenava
un polverone: ambientalisti contro urbanisti, democristiani contro
socialisti, e addirittura socialisti contro socialisti. Il motivo è che
quelladel Ponte è un'impresa che mobilita enormi interessi. Al vertice della
«Stretto di Messina» siedeva Nino Calarco, ex senatore democristiano, nonché
attuale direttore di Gazzetta del Sud. Per la sua presidenza, Calarco
prese una lira. Rinunciò allo stipendio, ma in cambio la carica lo espose ai
riflettori. Sulle rive dello Stretto tutte le campagne elettorali - fino a
giorni nostri - sono state fatte con al centro sempre lo stesso argomento, il
Ponte, spacciato di volta in volta come una promessa o come una minaccia. Il
partito che non vuole i I collegamento tra la Sicilia e il continente è forte
e non si rassegna. «Se il Ponte si dovesse fare, le navi traghetto private
potrebbe portarle a rottamare e dire addio ad un imponente giro d'affari»,
sottolinea qualcuno. Inutile dire che i quattrocento dipendenti della
«Caronte» perderebbero il posto. Ma del partito antiponte fecero parte anche
politici di Reggio e Messina che sventolarono la bandiera della
disoccupazione: macchine e treni, infatti, si immetterebbero sul viadotto
senza più attraversare l'abitato, come fanno oggi. Una perdila secca per
commercianti, baristi e benzinai, spina dorsale delle due città. Se stesse a
loro, i viaggiatori potrebbero continuare a marcire in eterno sulle banchine
dei due porti. Miliardi in
fumo. Mentre a Roma i politici litigavano, nella sede della «Stretto di
Messina», un'elegante palazzina nel quartiere Parioli, in viale Liegi n. 21,
tra segretarie e funzionar! hanno continuato per anni a fare studi su studi,
a consultare tecnici di tutto il mondo, inclusi alcuni Premi Nobel. A
lavorare, insomma, come se il Ponte sullo Stretto si dovesse davvero fare. E
a spendere montagne di denaro. In dodici anni la società ha «bruciato» - fra
progetti, consulenze e modellini - qualcosa come 108 miliardi di vecchie lire.
Di questi, solo 10 sono stati direttamente erogati dallo Stato, il resto da
Iri, Anas, ecc. ecc. Ovvero soldi pubblici, anche se sotto altro nome. E
l'emorrargia continuò. Basti pensare che nella legge finanziaria per l'anno
1994 il precedente governo trovò modo di stanziare altri 10 miliardi da
erogare tra il 1995 e il 1996. Sarebbe
l'ottava meraviglia. Il progetto, bisogna ammetterlo, colpisce
l'immaginazione: scartate tutte le altre ipotesi, i tecnici hanno optato per
un ponte ad una sola campata, una specie di nastro che resta sospeso
nell'aria per più di tre chilometri, a 70 metri sul mare, e sul quale passano
quattro corsie autostradali e due binari ferroviari. Una cosa così non esiste
al mondo e alla «Stretto di Messina» ne vanno orgogliosi. A vedere i progetti
e il «modellino» finale - un monumento di 17 metri, dal costo imprecisato,
allestito da tecnici danesi - vengono da tutto il mondo: gli ultimi sono
stati gli esperti giapponesi che hanno progettato il ponte di Akashi Kaikjio,
lungo solo due chilometri. Prima di varare il progetto definitivo i tecnici
italiani hanno dovuto prevedere tutte le ipotesi: terremoti (la zona è ad
alta intnsità sismica), maremoti, vento a duecento chilometri l'ora, la
caduta di un aereo sull'autostrada. Fosse per loro, giurano, si potrebbe
partire con i lavori domani stesso. Invece... Per
cominciare, servono due cose: permessi e soldi. La burocrazia la conosciamo
tutti. Fra enti, Regioni, Provincie e Comuni, i permessi da chiedere sono
decine: basta un solo no e tutto si blocca. Le ripercussioni, dicono,
sarebbero positive per tutti. In primo luogo c'è naturalmente la creazione di
posti di lavoro: 4 mila nella costruzione del ponte e 10 mila nell'indotto.
Ma la ricaduta continuerebbe in tutta la regione anche a lavori ultimati.
Sembra incredibile, infatti, ma c'è un turismo legato a certe meraviglie
architettoniche come già avviene a San Francisco o per le dighe olandesi. I
giapponesi, che hanno fiuto per certi affari, hanno già messo in vendita
tutta una serie di gadget - dalle cravatte alle medagliette - col simbolo del
loro Ponte. Tutto si
accomoda, dunque? Neanche per sogno. Il più grande nemico del Ponte si chiama
tunnel. E qui viene il bello. Infatti, mentre la società Iri spendeva 108 miliardi
per gli studi sul ponte, all'Eni hanno messo in piedi un «Consorzio per lo
Stretto» che vorrebbe rimettere tutto in discussione. Il progetto dell'ente
petrolifero di Stato è quello di far passare strade e ferrovie sott'acqua, in
enormi tubi sospesi nel mare. Un progetto ancor più faraonico e costoso. Nel
frattempo, comunque, l'Eni ci ha speso svariati miliardi: una lite fra
società dello Stato.Tanto paghiamo noi. |
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